Rosa Bonatto escreve: Eletromobilidade – um caminho “unidirecional” da transição

Por: Rosa Helena Bonatto*

A transição energética (Net Zero) é apontada como um grande pivô de debates globais – tendo como um dos principais vetores promover a segurança energética e sustentabilidade socioambiental. Diante deste cenário de acelerar a transição, torna-se primordial a avaliação dos setores com escala predominante de impacto – sendo o setor de transporte responsável por cerca de 25% do consumo energético primário global. Assim, naturalmente, a eletrificação de veículo torna-se uma alternativa para limitar o impacto humano no clima e atender a demanda, com a promessa de um sistema de transporte acessível, barato, seguro e ecológico.

A substituição de fontes fósseis teve um primeiro protagonismo na geração de energia, buscando manter a inclusão e integração social. Contudo, ainda assim, há entraves para atingir 100% da população e promover investimentos grandiosos locais, o qual colabora para alavancar alternativas paralelas, como a eletrificação do transporte. A eletromobilidade é pautada nas vantagens de redução da poluição do ar, neutralidade de ruído, consenso de eficiência dos motores elétricos frente aos de combustão, aumento da autonomia da tecnologia, manutenção mais barata, incentivos fiscais, subsídios governamentais, crescente disponibilidade de modelos elétricos, acessibilidade de carregadores – que refletiu na participação dos veículos elétricos frente aos vendidos de 16% na China e 17% na Europa em 2021. Nesta projeção otimista de penetração, 90% das montadoras atrelaram metas na produção de veículos elétricos, buscando incentivos regulatórios e atendimento da participação dos veículos elétricos – na ordem de 20% da projeção de vendas de veículos (EPE, 2023).

Para isso, o direcionamento do mercado tem sido o atendimento de veículos comerciais leves e caminhões leves com representatividade de 20% de penetração, seguidos por ônibus urbanos incentivados pelas restrições ambientais e pressões ESG das companhias. Em uma terceira etapa, a atenção é direcionada para caminhões semipesados e pesados, que envolvem restrição quanto à tecnologia (PNME, 2021). Apesar deste viés generalista, a aplicação e direcionamento diverge de país para país, amparados na necessidade regional e motivações, tendo como exemplos: scooters ou bicicletas elétricas na Ásia, bem como financiamento para a eletrificação de ônibus, frotas de taxis e triciclos no setor de transporte público – como exemplo, vale mencionar o financiamento de USD 300 milhões no uso de triciclos elétricos na Filipinas. Nos países da União Européia, o direcionamento ocorre no mercado de carros particulares – como exemplo, limitação média de emissões de 95 gramas de CO₂ por quilômetro em 2021. Na Colômbia, os veículos elétricos não possuem restrição de horário de movimentação (“Pico y Placa”) e planejam eletrificar 50% na frota de táxis (Ministério Federal da Cooperação Econômica e do Desenvolvimento, 2016). Abaixo, a representatividade de veículos elétricos internacionalmente no horizonte da última década:

No Brasil, a penetração da eletromobilidade tem sido contínua, mas não exponencial. O país diverge ne celeridade da implantação da eletromobilidade diante de equilíbrio dos motivadores, uma vez que, a matriz elétrica é em sua maioria renovável, possui baixa importação de energia e mantém a segurança energética, presença de mercado de biocombustíveis, baixa poluição na escala global (10-15 μg/m3) frente à países como a China, baixa dependência de recursos fósseis contraditório ao cenário Europeu e infraestrutura embrionária. Porquanto, algumas ações podem acelerar este processo, como, planos de restrição à circulação de veículos poluentes em áreas urbanas, pressão mercadológica para compromissos ESG de investidores internacionais, redução de custos com combustíveis, incentivos estaduais e municipais, dentre outros. Contudo, apesar de um mercado tímido e sem metas atreladas, os veículos a bateria (“Battery Electric Vehicle”) representaram um crescimento de 300% no número de licenças de 2021 para 2022. Na ótica estadual, SP detém a alavancagem de infraestrutura de carregamento de aproximadamente 47%, incentivando a concentração destes automóveis na região (EPE, 2023).

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Apesar da projeção otimista da inserção da eletrificação do transporte, há ainda alguns entraves como autonomia e incertezas de precificação das baterias, disponibilidade dos recursos, alteração dos subsídios governamentais, concentração de recursos e tecnologia, precificação dos automóveis e investimentos em infraestrutura – podendo frear a perspectiva positiva de penetração da tecnologia no modelo exponencial proposto e adesão massificada esperada ao longo prazo.

Quanto à disponibilidade de recursos, uma provável expansão da cadeia de produção não conseguiria comportar a demanda exponencial do mercado – ou seja, há grandes chances de insuficiência global por baterias, atingindo uma procura em 2030 superior a cinco vezes a demanda atual, o que não reside somente na etapa da produção, mas também na limitação da extração dos recursos minerais (lítio, níquel e cobalto). Somado a isso, o mercado enfrentaria uma realocação das disputas geopolíticas, outrora setorizadas no petróleo e gás, passam a ser intensificadas pela concentração geográfica dos recursos minerais. Em adendo, por uma questão mercadológica, o ímpeto de investimento em estrutura para atendimento da expansão do mercado, custaria investimentos extraordinários ao setor amparados em carregadores, cabos, subestações e conexões.

No âmbito geral, a eletrificação a nível internacional avança significativamente e apresenta um caráter mais tímido a nível Brasil. No cenário generalista, apesar do desequilíbrio futuro de oferta/demanda de materiais e baterias, necessidade de investimentos imediatos em infraestrutura, incertezas quanto ao preço dos veículos e celeridade dos motivadores regionais, o caminho é unilateral – ou seja, o mercado passou a adotar exigências ambientais, orientar tomadas de decisão no âmbito de segurança energética e promover incentivos/regulações em pró do modelo de eletromobilidade.

*Rosa Helena Bonatto é coordenadora Comercial da Trinity Energias Renováveis.

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